Od služby lidem v církvi ke službě lidem na dráze

Jan Satke vedl evangelickou farnost v západočeských Přešticích, takže při přechodu na dráhu logicky zamířil do Plzně. „Strojvedoucí tam začínají, jak je zvykem, v depu, a trvá dva až tři měsíce, než se člověk dostane na širou trať. Přijde mi to hodně dobře nastavené, člověk se nejprve seznámí s drážními vozidly, jejich základním chováním, získá odhad vzdáleností, překoná nějaký prvotní ostych a získá základní jistotu před tím, než se vydá ‚ven‘. Jsem za ten čas na depu a ve stanici moc vděčný, bylo to užitečné, navíc jsem se seznámil s kolegy. Ale samozřejmě – celou dobu jsem se těšil, až se vydám sám ven,“ vzpomíná na začátky v modrém.
Pomyslný drážní křest si pak vybral se vším všudy. „To bylo vcelku napínavé. Hned první jízdu jsem vyrobil zpoždění,“ přiznává. „Měl jsem začínat na poměrně klidné trati z Příkosic do Nezvěstic, jenže nějakým řízením osudu se nakonec stalo, že jsem musel vyrazit na dopravně mnohem intenzivnější stranu kopce, tedy z Příkosic do Rokycan. Tam už se vozí hodně lidí a strojvedoucí musí vědět, co a jak, aby to odsýpalo. Já si to ještě s kolegou pro jistotu projel a on mi to pak předal s tím, že je vše v pořádku a je případně na telefonu. Já tedy provedl předepsané úkony, přešel na druhé stanoviště, vzal za páku – a nic.“
V takové situaci najednou začíná čas plynout v prazvláštním úprku. „Vzduch, splněné podmínky pro jízdu, vše vypadalo na stanovišti v pořádku. Běžel jsem zpět na druhou stranu, kontrola, i tam to vypadalo dobře. Stále nic, zpoždění narůstalo, volal dispečer, co se děje, cestující koukali, vlakvedoucí se snažil vysvětlovat… Nakonec pomohl telefonát zkušenějšímu kolegovi, který mě navedl do pojistkové skříně a naštěstí přesně věděl. Stačilo jeden z jističů shodit, zase nahodit a najednou se jelo. Zpoždění jsme pak během pár obratů smazali, ale křest to tedy byl pořádný.“

Vyhaslá jiskra
Pojďme ale ještě krapet zpět proti času, totiž k důvodům, proč se Jan Satke rozhodl pro takřka životní změnu. „U původního povolání mi bylo čím dál více jasné, že mu nejsem schopný dát potřebnou jiskru a vést jej dál, jak bych si představoval. Potřeboval jsem si odpočinout od neustálého kontaktu s lidmi, přesto jsem si přál nadále nějakým způsobem sloužit lidem a mít pocit, že má práce dává smysl. Železnice mi pak připadala jako rozumný kompromis. Velmi mi navíc imponovalo, jak starší kolegové říkají, že nejdou do práce, ale do služby. Přesně tak si to totiž taky představuji.“
A proč tedy dráha? „Říkal jsem si, jaká oblast ve mně historicky vzbuzovala nějakou touhu po poznání, a došel jsem k závěru, že to byla vždycky železnice. Navíc mi došlo, že jsem ji měl celý život někde poblíž, vždy jsem bydlel nedaleko kolejí. Ostatně už s dědou jsem často chodíval na nádraží pozorovat vlaky a obecně život kolem kolejí. I v životě mě pak provázelo, že když jsem někam jel, primárně jsem před autobusem nebo autem volil vlak. Nakonec to tedy vyplynulo zcela přirozeně,“ konstatuje.
Takový velký krok samozřejmě zahýbe také rodinnými pořádky. „S rodinou jsem to konzultoval a moc mě překvapilo, že mi všechny čtyři děti řekly, že je strojvedoucí výborný nápad. To mě samozřejmě moc potěšilo. No a manželka celou dobu věděla, že cokoliv, co budu dělat s chutí a rád, bude dobré,“ přiznává plnou rodinnou podporu.

Schwandorf, Bavorsko
K rozhovoru jsme se sešli ovšem nikoliv na západě Čech, ale na východě Německa. „Když jsem začínal, byl jsem nadšený ze všech tratí, které spadaly do mého ‚rajonu‘. Plzeňsko je v tomhle ohledu opravdu nádherné, samé lokálky vedoucí krásnou přírodou…  Přesto jsem zbystřil, když jsem v depu zaslechl, že jezdíme i do Německa. Od počátku mě to zajímalo, už jen jak vypadá železnice na německé straně, tak jsem se na to byl zeptat – odpověděli mi, že jsem ještě na začátku, ale že o mně tedy ví a budou na to myslet. To bylo na konci jara. Lidi se ale nehrnuli a na začátku prázdnin mě zkusmo poslali na školení německého jazyka, aby se vůbec přišlo na to, jak na tom jsem.“
A dopadlo to dobře. „Původně jsem měl na konci září řešit certifikát úrovně němčiny B1, ovšem už v polovině prázdnin za mnou přišel pan přednosta, že za týden jdu na B1 a za dva nastupuji ve Schwandorfu, protože školení otevřeli nějak brzy. Jsem tu tedy od poloviny srpna – a jsou to velmi intenzivní čtyři měsíce (povídání vzniklo zkraje listopadu, pozn. red.), to mě tedy překvapilo. Teď mě čeká závěrečná práce z předpisů, lpí se tady na jejich doslovné citaci a rozsah je široký. Z hlediska procvičení jazyka je to ale v dobrém smyslu velkolepé a zajímavé,“ pochvaluje si.
Školení je přitom velmi teoretické a náročné. „Strojvedoucí tu dělá mnohem víc činností než u nás. Musí zastávat úlohu vedoucího posunu i řady dalších věcí, tady prostě není personál. V depu tu pak mají automatické přestavování výhybek, kdy si strojvedoucí sám navolí vlakovou cestu, to je zajímavé, zodpovědnost je ale prostě větší. Navíc – přestože se Německo sjednotilo už před dekádami, stále má dva odlišné systémy železnic. Plus tu máme třetí systém, který se to snažil sjednotit, ale pořádně se neprosadil.  To se všechno – a se všemi výjimkami – musíme naučit. A přestože tu jezdíme jen nějakých 80 kilometrů po jednokolejné trati, znalosti jsou třeba komplexní,“ popisuje.
A co další výzvy? Logickou otázkou jsou elektrické lokomotivy… „Tak daleko ještě nevidím. Vždycky je ale dobré mít prostor, kam se člověk může dál posouvat. Nemůžu tedy vyloučit, že mě to nebude lákat, ale teď je samozřejmě přednější zvládnout a procvičovat to, co mám umět nyní. A já se na to moc těším, trať přes Šumavu je nádherná, pestrá, ale zároveň také náročná – vyškrábat se za Domažlice za špatného počasí je vždycky výzvou. A ty já rád, tak se těším,“ uzavírá Jan Satke.